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1，為什么鐵路工資不高么
2，為什么鐵道部會缺錢天天那么多人做火車還有就是鐵道部發(fā)的債
3，鐵道部高鐵投資那么多錢為什么鐵路工人工資不見漲
4，鐵路總公司一季度再陷虧損負債6876億元為什么會虧
5，鐵道部為什么不賺錢

1，為什么鐵路工資不高么

首先，一個企業(yè)要生存，就要有經(jīng)濟來源支持，可是，最近幾年國家大力修鐵路，建設(shè)火車站，高鐵站，這些錢從哪里來？鐵路總公司每年從國家借了幾萬億，常年修鐵路，常年建設(shè)，客流就那樣，還很多年沒有漲價了，總公司要維持下去是不是只能節(jié)約成本，所以鐵路職工工作低，還沒有那些夜班補貼，沒有噪音補貼，沒有輻射補貼，除了五險一金，偶爾發(fā)點東西，還有什么？我作為一名車輛段職工，也是感覺鐵路上要是不大改革，遲早被地方收購取代，工資低，熬夜多。入行需慎重。

鐵路部門等級森嚴，基層工人當(dāng)然不咋。只要升上一級，就有很大變化。

為什么鐵路工資不高么

2，為什么鐵道部會缺錢天天那么多人做火車還有就是鐵道部發(fā)的債

鐵道部每年上馬的項目都是以千億計算，但和其他施工企業(yè)一樣，每個項目都是吃錢吃的很厲害，屬固定資產(chǎn)投資，當(dāng)項目把所有的錢都套進去以后，手上的流動資金就沒多少了。這是每個施工單位都面臨的同樣問題，項目越大越多就越?jīng)]錢。明白？

鐵路成本支出：1、職工工資（大約200W職工） 2、機車（火車頭）、車廂、供電網(wǎng)、軌道道岔、信號燈等一系列設(shè)備設(shè)施維護費用。（大部分設(shè)備設(shè)施在荒山野嶺。） 3、軍事運輸、保障性運輸（如煤炭）、專運（如西藏、新疆專列）等。（因各種特定運輸造成線路車輛運輸成本。） 4、春運支出，因保障旅客運輸，所以要停止貨運列車運行。（鐵路收入大部門為貨運業(yè)務(wù)，旅客運輸收入所占比例其實并不高，所以春運其實鐵路是虧損運行的。題外話：運貨比運人利潤不在一個檔次。）鐵道部發(fā)行的是企業(yè)債（國家級信用?。。?/section>

為什么鐵道部會缺錢天天那么多人做火車還有就是鐵道部發(fā)的債

3，鐵道部高鐵投資那么多錢為什么鐵路工人工資不見漲

高鐵投資很多錢是搞建設(shè)去了，這些投資用來建設(shè)新的線路，維護現(xiàn)有的線路。賺錢的是承包這些工程的公司，一線員工的工資還是按合同來，增加也只是按國家調(diào)整最低工資標(biāo)準(zhǔn)的時候增加一點。所以投資再多也只是用于硬件建設(shè)和維護，人力成本增加不大。

修高鐵和長工資是兩碼事，修高鐵是鐵道部貸款為完成國家計劃，鐵路工資低是鐵道部部長的事，像劉志軍那樣的部長讓鐵路攤上了能有好結(jié)果嗎，他要的是政績不是福利，沒下崗就不錯了，他在繼續(xù)當(dāng)部長，全部修高鐵，全國鐵路幾個人就夠了，長工資我看就是做夢，現(xiàn)在好了新部長建高鐵有計劃，對鐵路工人的工資福利也有計劃，不久的將來鐵路工人一定趕上全國發(fā)展的步伐，現(xiàn)在的低工資狀況一定能得到改善。

道理很簡單，你看到的又慢又貴的，是走上海方向的，全程630多公里，你看到的又便宜又快的，實際上是走的近路，才四百多公里。你這個事兒真不能埋怨鐵道部。

現(xiàn)在這社會你又不是不知道上面貪下面挪的

鐵道部高鐵投資那么多錢為什么鐵路工人工資不見漲

4，鐵路總公司一季度再陷虧損負債6876億元為什么會虧

很多人以為，鐵路客運賺錢，這是不準(zhǔn)確的，鐵路最賺錢的是貨運，物流運輸，行包專列。鐵路貨運的費用也進行了調(diào)價?，F(xiàn)在，由于是優(yōu)先滿足旅客出行，結(jié)果，貨運量上不去，有的貨運就改汽車或其他運輸方式了。關(guān)于火車票的問題，最關(guān)鍵一點，是綠皮車取消，換空調(diào)車了，車更換了，票價肯定就會調(diào)整。坐奔馳和坐面包車肯定收錢不一樣的。鐵路要賺錢，必須大力發(fā)展貨運，貨運發(fā)展了，掙錢了，來彌補客運。

也不算虧??！他們把錢投資在其他道路上去咯！投入的還沒有回報！當(dāng)然會虧咯！

每年還錢給銀行的利息都上千億，你說能不虧嗎，都去養(yǎng)銀行去了再看看別人怎么說的。

1、經(jīng)營成本提高，工資支出增加2、票價相對較低，而且今年年初以來，大宗貨物的需求量一直上不去，這導(dǎo)致鐵路的貨運量增長乏力，個別地區(qū)甚至出現(xiàn)大幅減少的情況3、歷史欠賬你認為票價高是縱向?qū)Ρ?，橫向?qū)Ρ瓤纯?。不漲價就虧損，作為企業(yè)，能持續(xù)發(fā)展嗎？

哦，虧損很正常，這么說吧，賺錢了交給國庫，賠錢了錢國庫錢，和私人單位不一樣，虧損鐵路工人工資還在漲，這就是社會主義

我們要有漲價的心理準(zhǔn)備，畢竟現(xiàn)在是市場行為票價相對較低，把鐵路建設(shè)成本算進去了，而且今年年初以來，大宗貨物的需求量一直上不去，這導(dǎo)致鐵路的貨運量增長乏力，個別地區(qū)甚至出現(xiàn)大幅減少的情況。

5，鐵道部為什么不賺錢

這種背景下，鐵路運輸即使沒有暴利，為何反倒巨額虧損？ □張貴峰近日，鐵道部公布2010年財務(wù)報表顯示，雖然鐵道部收入連續(xù)三年上升，但2010年鐵道部稅后利潤為1500萬，相比2009年下滑99.45%。而2008年則虧損129.51億元。2011年一季度末，鐵道部總負債19836億元，資產(chǎn)負債率為58.24%。相比鐵道部數(shù)萬億的總資產(chǎn)和數(shù)千億的年度總收入，2010年區(qū)區(qū)1500萬的稅后利潤，顯然極其寒磣，完全“可以忽略不計”。實際上，如果考慮到通脹物價的因素，從資本收益的角度看，數(shù)萬億資產(chǎn)數(shù)千億收入僅僅產(chǎn)出“1500萬的稅后利潤”，嚴格地講，根本談不上什么利潤，見證的仍然不過是一種實質(zhì)上的虧損。事實上，對于鐵道部來說，賬面上便直接顯露虧損也不是什么稀罕事，而是一種司空見慣的常態(tài)。如2008年的賬單便是“虧損129.51億元”，而今年一季度的數(shù)字也是“虧損37.6億元”。一向以壟斷著稱的“鐵老大”，竟然如此不賺錢乃至虧損連連！乍一看，這似乎是一個十分矛盾、令人難以置信的事情。眾所周知，長期以來我國鐵路運輸一直處于一種高度壟斷控制下的“供不應(yīng)求”狀況——無論客運還是貨運，均是“一票難求”、“車皮難求”。這種背景下，鐵路運輸即使沒有暴利，豈能反倒巨額虧損？但稍加深入分析，我們就會發(fā)現(xiàn)，鐵路部門這種“壟斷并虧損”的局面，其實并不矛盾不奇怪，而是一種很正常的必然結(jié)果。必須意識到，“壟斷暴利”實際上并非壟斷企業(yè)的唯一和最本質(zhì)特征，而其最本質(zhì)的特征是：“壟斷低效”——由于缺乏應(yīng)有的外部競爭，壟斷企業(yè)一般不會具有多大主動改進和提升經(jīng)營水平質(zhì)量的動力和壓力，因此，其內(nèi)部的運行管理損耗、成本往往會十分巨大且不斷趨于攀升，如出現(xiàn)“機構(gòu)臃腫、人浮于事”等各種壟斷病癥。更不用說，在我國，鐵路部門的壟斷還有與其他一般壟斷企業(yè)截然不同的一個特點：它不僅是一種普通經(jīng)濟性質(zhì)的壟斷，更是一種政企高度合一的行政壟斷——鐵道部不僅是行業(yè)內(nèi)的唯一企業(yè)，同時也是本行業(yè)的行政監(jiān)管者。而這種政企不分、高度一體化的壟斷體制之下，鐵路的虧損顯然更加不可避免。一方面，由于缺乏獨立的有效行政監(jiān)管、自己監(jiān)管自己，鐵路部門必然不可能有什么提升效率的行政壓力。另一方面，更重要的是，鐵路部門集政府與企業(yè)身份職能于一身，二者之間不可避免的內(nèi)在沖突、相互掣肘干擾，也會帶來極大的成本損耗。比如，鐵路的經(jīng)營投資，既可能會因失去基于企業(yè)立場的市場理性而顯得盲目浪費，同時也可能會因失去基于政府立場的行政理性而帶來鐵路公益的損傷。在這方面，近年來引起輿論熱議的數(shù)萬億高鐵投資負債，可以說就是一個典型。這些投資多少屬于公共基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)范疇的投資，多少屬于企業(yè)經(jīng)營范疇的投資，多少屬于政府行為，多少屬于企業(yè)行為，相互區(qū)別的邊界職責(zé)在哪里，事實上都并不清楚。而受制于這種邊界職責(zé)的曖昧不清，鐵路投資負債缺乏理性的急劇攀升，還債壓力沉重——2010年，鐵道部還本付息的金額便高達1501.17億元，無疑并不讓人意外。因此，如何讓鐵路部門徹底擺脫虧損、不賺錢的困境，歸根結(jié)底其實還是一個如何“去除壟斷”尤其是如何去除政企不分的行政壟斷問題。這就需要加速鐵路管理體制改革，實現(xiàn)鐵路部門“行政的歸行政，企業(yè)的歸企業(yè)”，并推動鐵路市場全面開放和競爭。

當(dāng)然賺